(1949-2007)
Összeállította:
Balogh Tamás Zoltán
Debreceni Tömegközlekedési Történeti Klub
1. melléklet a 114/2013. (IV. 16.) Korm. rendelethez
Javaslat a
„IKARUS autóbusz család”
ágazati értéktárba történő felvételéhez
Készítette:
Balogh Tamás Zoltán
Debrecen, 2018. 12. 15.
Név: Balogh Tamás Zoltán
Levelezési cím: xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
Telefonszám: xxxxxxxxxxxxxxx
E-mail cím: civisporta@gmail.com
II.
A NEMZETI ÉRTÉK ADATAI
agrár- és élelmiszergazdaság |
egészség és életmód |
épített környezet |
X ipari és műszaki megoldások |
kulturális örökség |
sport |
természeti környezet |
turizmus és vendéglátás |
|
Értéktár megnevezése, amelybe a nemzeti érték felvételét kezdeményezik X ágazati
lásd a mellékelt külön levélben
Indoklás az értéktárba történő felvétel mellett lásd a mellékelt külön levélben
A nemzeti értékkel kapcsolatos információt megjelenítő források listája (bibliográfia, honlapok, multimédiás források) lásd a mellékelt külön levélben
III.
MELLÉKLETEK
Az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár autóbuszai
(1949-2007)
Összeállította:
Balogh Tamás Zoltán
Debreceni Tömegközlekedési Történeti Klub
Debrecen, 2018
Miért is fontos, hogy az Ikarus autóbuszcsalád Hungarikum legyen?
Unicum, debreceni páros kolbász, Béres csepp, Puskás Ferenc életműve, Herendi porcelán és még sok minden más, ami a Hungarikumok gyűjteményében az utóbbi években bekerült. Véleményem szerint ugyanúgy Hungarikumnak tekinthető a Dobostorta, a golyóstoll, Szent-Györgyi Albert életműve, a Rubik-kocka, illetve az Ikarus gyár által készített autóbuszok is, melyek világhírűek, de még nincsenek benne ebben a gyűjteményben.
Miért tartjuk fontosnak, hogy az Ikarus autóbuszok a Hungarikumok Gyűjteményébe kerüljön? Az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár 1949 óta gyártott autóbuszokat Magyarországnak, mivel elsődleges cél az volt, hogy kielégítse a hazai igényeket. Az 1950-es évek elején viszont már exportra is gyártott autóbuszokat, először a keleti blokk országainak, és a szimpatizánsainak, például Egyiptomnak és Kínának. Tervben volt, hogy Dél-Amerikának is gyártsanak autóbuszokat. Az 1960-as években már Svédországgal, Ausztriával kerültek üzleti kapcsolatba, így betörtek a nyugati piacra, emellett Líbiában, Szíriában és Peruban is megvetették a lábukat. A Finta László által tervezett Ikarus 250-es autóbusz 1971-es Monaco-i nagysikere után a 200-as típuscsalád a legnépszerűbb autóbuszcsalád lett a világ minden táján. Észak-Koreán még ma is közlekedik a 260-as trolibusz, a Szovjetuniótól az NDK-ig pedig több ezer autóbuszt adtak el. Még az Athéni Közlekedési Vállalat is rendelt Ikarus 260-as és 280-as autóbuszokat.
A Nyugat országainak piacán csak kooperáció útján tudott terjedni a 200-as család: a svédekkel (Volvo, Scania), a nyugatnémetekkel (VöV, MAN) és az amerikaiakkal (Crown). Akár kooperációval, akár anélkül, az Ikarus autóbuszok szerte a világon közlekedtek.
A Szovjetunió felbomlásával azonban más szelek fújtak az Ikarus gyárban is: új autóbusztípusokat gyártottak, de ezeket alig tudták már eladni a nyugati tőkés országoknak.
Az 1990-es években újból sikerült amerikai kooperációval építeni egy új autóbusztípust, amely az Egyesült Államok autóbusz-közlekedését újította fel. Az oroszoknál nem volt nagyobb sikere a gyárnak: az 1998-as orosz válság miatt le kellett mondani az exportot, az így megmaradt autóbuszokat a hazai városokban adták el. Az Ikarus Nagy-Britanniával új autóbusztípust fejlesztett, amit a 2010-es évekig használtak, de nagyobb sikereket már nem ért el az Ikarus gyár és leányvállalata, az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár. 2003-as székesfehérvári, majd 2007-es mátyásföldi üzemek bezárása az Ikarus gyár végét jelentette. Ezután már csak az állam és a gyár akkori emberei próbáltak újból feltámasztani az Ikarus nevet, de csak részben sikerült.
Összefoglalva: az Ikarus gyár nem csak Magyarországnak gyártott autóbuszokat, hanem a világ 78 országának is. Nemcsak az egykori keleti blokk országaiba, európai országokba jutott el hírünk és a buszok, hanem más távoli országokba is pl. az Egyesült Államokban is eljutott. Az Ikarus autóbuszcsalád méltán helyet kaphatna a Hungarikumok Gyűjteményében.
Ma már alig van Ikarus autóbusz Magyarországon és a nagyvilágban, ahol még közlekednek. Debrecenben 2009 óta már egy Ikarus autóbusz sem üzemel. Sokat selejteztek már, de sok autóbusz- és retro-barát próbálja megmenteni az Ikarus-buszokat, melyek nosztalgiajárműként közlekednek, vagy múzeumjárműként kiállítják. Míg Debrecenben csak egy Ikarus 311 típusú autóbuszt újított fel az akkori Hajdú Volán, a BKV-nak több sikerült autóbuszt nosztalgiajárműként újjávarázsolni, restaurálni.
Reméljük, hogy javaslatunk pozitív elbírását nyer, s az Ikarus autóbuszcsalád sikerrel kerül be a Magyar Értéktárba, ahonnan majd a Hungarikumok Gyűjteményébe fog majd eljutni.
Debrecen, 2018. 12. 15.
Balogh Tamás Zoltán
Debreceni Tömegközlekedési Történeti Klub
Az Ikarus története (https://hu.wikipedia.org/wiki/Ikarus; Balogh Tamás Zoltán)
Ikarus néven komplett autóbuszokat csak a második világháború után alapított állami vállalat kezdett gyártani.
Az állami vállalat egyik elődvállalata az Uhri (Uhry) cég volt, amelyet Uhry Imre 1895-ben, Budapesten alapított Uhry Imre Kovács- és Kocsigyártó Üzeme néven. Ez egy kicsiny, családi vállalkozásként kezdte meg a működését. Az üzem fő profilja ekkor még szekerek javításában és patkókészítésben merült ki. Azonban Uhry a bevételeket folyamatosan visszaforgatta a vállalkozás fejlesztésére, így csakhamar el tudta kezdeni a saját készítésű szekerek és vontatmányok gyártását. A következő egy évtized a vállalkozás folyamatos bővítésével, a székhely gyakori váltásával zajlott, mivel az üzemnek újra és újra nagyobb helyre kellett költöznie. Az 1913-ban vásárolt üzemhelyen aztán alapvetően a háborús ipar kiszolgálása vált prioritássá, mivel itt már teherautók javítása, illetve azok felépítményének gyártására is volt lehetőség. Mire a háború végül befejeződött 1918-ban, Uhry vállalkozása az ország legjelentősebbjei közé emelkedett. Ezt tovább tetézte az Osztrák–Magyar Monarchia széthullása, illetve az is, hogy sok magyar vállalkozással szemben Uhry üzeme az új határokon belül maradt.
Mindezek következtében a húszas évek elején az üzem újabb bővítése vált szükségessé. Ekkor a vállalkozás nevet is váltott: Uhry Imre Karosszéria és Pótkocsigyárra, ezzel is jelezve a profilváltást. A harmincas évek elejéig a gyár különböző és sok esetben egyedi felépítményeket gyártott olyan külföldi gyártók alvázaira, mint a Ford, a Mercedes-Benz, a Fiat, a Büssing vagy épp az osztrák Gräf & Stift. Az így készült járművek már nem csak teherautók, de autóbuszok és személygépjárművek is lehettek. A növekedés tehát a húszas években sem lassult le, 1929-ben már elkészült a gyár 1000. teherautója is. Habár ekkortájt a gyár még nem foglalkozott a termékek exportálásával, időről-időre mégis feltűnt egy-egy modelljével a nemzetközi porondon. Ezek közül kiemelendő, hogy az 1934-es franciaországi „Concours d’Élégance” elnevezésű autó-szépségversenyen részt vett egy Gräf & Stift-alvázas autóbuszuk is.Ekkoriban a gyár első számú megrendelői magyar állami cégek – melyek közül a három legfontosabb a MÁV, a MAVART és a BSzKRt – voltak. Ezek egészen 1930-ig rendszeresen vásároltak nagy számban Uhry üzemétől. Ekkor azonban a világválság Magyarországot is elérte. Az említett cégek gyakorlatilag mindennemű rendelésüket azonnal visszavonták, amellyel hirtelen nehéz helyzetbe sodorták Uhry Imre gyárát. A következő pár évben többször is hitel felvételre, illetve a termékeinek áron alul való értékesítésére kényszerült, amely 1932-re csődeljáráshoz és a gyár leállásához vezetett.1933-ra Magyarország lassan elkezdett kilábalni a válságból és Uhry Imre gyermekei úgy döntöttek, hogy újraindítják a vállalkozást, amely ekkor Uhri Testvérek Autókarosszéria és Járműgyár néven kezdte meg működését. Uhry fiai már nem „y”-nal, hanem „i” betűvel írták a nevüket, amely gyakorta félreértések forrása. Az új cég az első pár évében csak kisebb megrendeléseket kapott, azonban 1936-ban befutott a BSzKRt igénye 50 db dízelmotoros, MÁVAG–Mercedes alvázas autóbuszra. Ezek a járművek még favázas karosszériával készültek, azonban a megrendelést követően a gyár elkezdte fejleszteni a fémvázas felépítményeket.Nem árt megjegyezni, hogy ebben a korban az Uhri Testvérek üzemében, épp úgy, mint más magyar gyárak esetében, nem volt szokás elnevezni a termékeket, emiatt alváznév és gyártási év alapján szokás hivatkozni ezekre az autóbuszokra. Hasonló a helyzet egyébként a Ganz és a MÁVAG által gyártott villamosokkal is, amelyek típusneveit (pl. N típus) az üzemeltető BSzKRt aggatta rá.Az első Uhri Testvérek által gyártott fém karosszériás autóbusz végül a MÁVAG N26/36-os típus, vagy közismertebb nevén koporsó lett, amelynek a következő években több módosítása, fejlesztése született. 1939-ben kezdték el gyártani az első MÁVAG N26/39-eseket, amelyet a köznyelv harcsának nevezett el. Ennek a típusnak készült hegyi, azaz budai viszonyokra tervezett, rövidebb változata is MÁVAG N2h/39 típusjelzéssel. Ezekből a modellekből összesen 184 darab készült.1948-ban, mint minden más vállalat, az Uhri Testvérek gyára is az államosítás áldozatává vált, amely nem sokkal később magával vonta az Uhri-család távozását is az országból.
1948-ban a BSzKRt felkérte az ekkor még mindig Uhri Testvérek néven működő céget egy új autóbusztípus kifejlesztésére, amellyel kiválthatóak a – még megmaradt – korábbi típusok. Ez a modell lett a gyár által elsőként elnevezett Tr 5-ös, MÁVAG LO 5000-es alvázra épített autóbusz, aminek még az évben el is kezdték a gyártását.
1949-ben az állampárt utasítására átszervezték a magyar ipart, ami az Uhri Testvérek vállalat számára is változásokat hozott, ekkor ugyanis összevonták két másik céggel:
Így született meg az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár 1949. február 8-án.
Az átszervezés és a gyár új neve ellenére a vállalat által gyártott modellek nem kapták meg az Ikarus szót a nevükben, egészen 1951-ig. Azonban a szárnyas logó már a Tr 5-ös homlokfalán is megtalálható volt.A háború egyik következményeként Magyarországon nem lehetett kielégítő mennyiségű alvázat gyártani, mert az ipar egyszerűen nem tudott megfelelni az igényeknek. Ezt elsősorban az okozta, hogy Budapest ostroma alatt rengeteg autóbusz és teherautó semmisült meg, amelyeket pótolni kellett. Az Ikarus mérnökei tehát rá voltak kényszerítve arra, hogy megtalálják az alvázas konstrukció megoldását. Ennek lett az eredménye a Tr 3,5-ös kisautóbusz-típus, amely 1948-ban, a világon elsőként önhordó karosszériával készült. Néhány forrás tévesen a Setra S8-ashoz tulajdonítja ezt az eredményt, azonban a német típus csak 1950-ben jelent meg.Ez az ún. kisautóbusz mindössze 3,7 tonnát nyomot (innen a név), és valamivel kevesebb mint 8 méter hosszú volt. Az orrban elhelyezett erőforrást a Rába adta, azonban csak háború előtt kifejlesztett, akkor már tíz év körüli konstrukcióval tudtak szolgálni.
Ebben a rövid, mindössze három évig tartó periódusban az Ikarus vezetése máris nagy terveket szőtt, amelyek egyike volt az exportálás megindítása. Ennek érdekében fejlesztették ki az A 19-es típust, amely 10,5 méteres hosszával, ülőhelyenként elhelyezett ablakaival és túldíszítettségével a dél-amerikai piacokra lett tervezve. Minden erőfeszítés ellenére azonban csak két prototípus épült a típusból, az üzlet pedig meghiúsult.
Azonban volt még egy exportprogram a gyárban, amelyet az M 5-ös típus fémjelzett. A modellt a Tr 5-össel megegyező alvázra építették, azonban a homlokfalát és a belterét módosították, az ajtókat lengő ajtókra cserélték. Ez a program lényegesen sikeresebbnek bizonyult: 90 darabot adtak el Lengyelországba, 45-öt Romániába és 35-öt a MÁVAUT részére.
1951-ben egy hosszan tartó vita ért véget, amelyben szakmai és politikai erők csaptak össze a tekintetben, hogy önhordó karosszériás vagy alvázas buszok fejlesztésével kéne-e a gyárnak foglalkoznia a jövőben. A vita eredményeképpen a Tr 3,5-ös modell utódja az immár a gyár nevét hivatalosan is viselő Ikarus 30-as lett, amelyet önhordó karosszériával építettek. A modellt univerzális autóbusznak tervezték, azaz egyszerre volt hivatott ellátni városi, elővárosi és távolsági szolgálatot is. Több okból kifolyólag a városi kivitel nagyon gyorsan megbukott a gyakorlatban. Ellenben a modell nagyon sikeresnek bizonyult távolsági rendeltetésű vonalakon, amelyet az is bizonyít, hogy az első – ám nem utolsó – Ikarus modell lett, amelyet jelentős példányszámban exportáltak. A legkiemelkedőbbek NDK és Kína egyenként több mint 600 darabos, illetve Csehszlovákia valamivel több mint 500 egységnyi rendelése számított. Szintén 1951-ben készült el a 30-as típus „nagyobb testvére”, az alvázas Ikarus 60-as, amely a Tr 5-ös modell utódjaként lett kifejlesztve. A Járműfejlesztési Intézet (JÁFI) által tervezett alvázakat gyártókapacitás hiányában az Ikarusnak kellett elkészítenie. A típus rendkívül sokoldalúnak bizonyult, amelyet mi sem bizonyít jobban, hogy egy sor különböző altípusa jelent meg a következő években, amelyek egyes példányai még a hetvenes években is futottak. Ezen altípusok közül a legfontosabbak a troliváltozat, az Ikarus 60T, amelyet 1952 és 1956 között gyártottak, illetve az ITC 600, valamint IC 660 modellek. Ez utóbbiak voltak Magyarország első csuklós autóbuszai és világviszonylatban is az első olyanok, amelyeket nagy darabszámban gyártottak. Azonban ezeket a csuklós buszokat, vagy ahogyan akkor gyakorta nevezték őket: „ízelt buszokat”, nem az Ikarus készítette, hanem a FAÜ, házilag a már leselejtezett járművekből. Innen ered az altípus ismertebb elnevezése is, a FAÜ-csuklós. Az Ikarus gyár hosszú fennállása alatt sok sikert elkönyvelhetett magának, és vitathatatlanul ezek közé tartozik a formabontó, azóta is egyedinek számító formatervvel épített Ikarus 55-ös, illetve annak testvérmodellje, a városi kivitelű Ikarus 66-os. A két típusból összesen 16.726 darabot adtak el három kontinensen 1952 és 1973 között. Különleges formatervüknek köszönhetően máig az egyik legikonikusabb Ikarus modellként tartják számon, amelyet a köznyelv csak Faros néven emleget. Az ötvenes évek második felében az vállalat kifejlesztette a 30-as és 60-as modellek utódjait, ezek lettek az Ikarus 31, majd annak utódja, az Ikarus 311, illetve az Ikarus 620-as modellek. Előbbi kettő komolyabb exportsikereket ért el az NDK-ban, míg utóbbi igen sikeresnek számított a Szovjetunióban.1963-ban a állam úgy döntött, hogy az Általános Mechanikai Gépgyárat (ÁMG) beolvasztja az Ikarusba. Az ÁMG gyár Székesfehérvárott működött, így az Ikarus új, második gyáregysége is ott lett létrehozva. A hatvanas évek eleje a meglévő paletta teljes átalakításáról szólt, aminek az eredménye az Ikarus 180, 556, 557 autóbuszok lettek. Az Ikarus úgy tervezte, hogy ezekkel az összes korábban gyártott típust kiváltja majd a forgalomból. Ezek közül külön kiemelendő a 180-as modell, mivel az volt az Ikarus első, saját maga által gyártott csuklós típusa. Azonban megkerülhetetlen információ, hogy a típus kifejlesztéséhez a gyár beszerzett egy Henschel HS 160 USL típusú autóbuszt, amelyet a gyárban többször darabjaira szedtek és újra összeraktak, hogy alaposan át tudják tanulmányozni annak működését. A Henschelre azért esett a választás, mert a korban az a típus számított „a csuklós busznak”, az Ikarus pedig gyakorlatilag lemásolta azt. Olyannyira, hogy még HS 160 egyedi ajtókialakítását is átvették. A hatvanas évek második felében aztán újabb irányt vett a fejlesztési politika, amelynek áldozatául estek a 180-as típus és annak testvérmodelljei is. Az Ikarus, erőforrásai jelentős részét egy új, sokoldalú, egységes sorozat kifejlesztésébe fektette, amely később 200-as típuscsalád néven vált híressé.
A típuscsalád első prototípusát, egy Ikarus 250-est az 1967-es BNV-n mutatták be. A sorozat mögötti ötlet az volt, hogy egy olyan sokoldalú járműcsaládra volt szükség, amely tagjai könnyen módosíthatóak, sokoldalúak és komolyabb átalakítás nélkül képesek ellátni városi, elővárosi és/vagy távolsági feladatköröket is. Lényegében a moduláris tervezés első előfutárai voltak ezek a járművek. Finta László formatervező vetette fel az ötletet, hogy a korban elterjedt gömbölyített karosszéria helyett törekedjenek egy szögletesebb konstrukcióra, mert az sokkal több helyet, jobb kilátást és közérzetet teremthet az utasok részére. A sorozatgyártás beindulása előtt több prototípus és bemutatókocsi is épült, amelyek több nemzetközi megmérettetésen részt vettek. Ezek közül kiemelendő az 1969-es nizzai Nemzetközi Autóbusz Hét, ahol a 17 fős mezőny második helyét szerezte meg a típus. Ennél is rangosabb díjat kapott 1971-ben Monacóban egy Ikarus 250 SL, azaz tárgyalóbusz kivitelű jármű, amely elnyerte Rainier herceg fődíját.1968-tól kezdődően a vállalat számos kísérleti járművet (pl. Ikarus 220, 242) épített a típuscsalád keretein belül, amelyekből ugyan nem született sorozatgyártás, de a futáspróbákon szerzett tapasztalatok segítették a mérnököket az ideális típusok létrehozásában. Végül 1971-ben kezdődhetett meg a városi/elővárosi rendeltetésű Ikarus 260 és Ikarus 280-as modellek gyártása, amelyek később a vállalat bestsellerjeivé, illetve idővel saját hanyatlásának egyik faktorává váltak. A csuklós 280-as típus annyira népszerű és sikeres modellé vált, hogy egy módosított változata, az Ikarus 286 még Észak-Amerikában is megvetette a lábát. Az Ikarus termelésének csúcspontját 1984-ben érte el, amikor egy év alatt több mint 13.000 járművet gyártott le, amellyel akkor a világ negyedik legnagyobb buszgyárának számított. Ezen a csuklós típushoz tartozik egy világrekord is: A hetvenes évek végén és a nyolcvanas évek elején a világ autóbusz-termelésének a 2/3-át az Ikarus 280-as típus tette ki. Ám a szóló változat, az Ikarus 260-as is a világ legnagyobb példányszámban eladott autóbuszai között szerepel, 75 547 legyártott egységgel.
A 200-as típuscsalád sikerein felbuzdulva az Ikarus további fejlesztésekbe fogott bele, azonban változtattak a típuspolitikán. Ahelyett, hogy az egy egységes, univerzális típuscsaládra törekedtek volna, inkább elkezdtek kifejleszteni egy távolsági (300-as sorozat) és egy városi (400-as sorozat) típuscsaládot. A típuscsalád első prototípusa, az Ikarus 386 K1 (380 NE) 1981-ben készült el, és több olyan újítással lett felszerelve, amelyeket a vállalat a korábbi Ikarus 270-es és 254-es típusokból szerzett. Ezeket a típusokat az Ikarus anyavállalat 1989-ig gyártotta, amikor is a további fejlesztésüket átadta az újonnan létrehozott Ikarus EAG leányvállalatnak.
A 400-as, azaz városi/elővárosi rendeltetésű sorozat fejlesztését már a 300-asok előtt, 1979-ben elkezdték. Az első prototípus az Ikarus 413.K1-es volt, amelyet még csaknem egy tucat társa követett. A kísérleti típusok több éven keresztül, rengeteg teszten mentek keresztül, mire a fejlesztés a végső fázisba érhetett. A sorozatgyártás megkezdésére végül 1984-ben került sor, az Ikarus 415-ösök első generációjával, amelyből a BKV rendelt egy kisebb sorozatot. Annak ellenére, hogy egy jól megtervezett típuscsaládot hoztak létre az Ikarus mérnökei, a várt megrendelések elmaradtak, ami főként annak köszönhető, hogy a keleti blokk országai ekkortájt már elkezdték érezni saját gazdasági válságuk előszeleit. Így sem a hagyományos belföldi, sem a külföldi megrendelőpartnerek nem akartak hallani drágább modellekről. Ehelyett szinte az összes piac az ekkor már 15 éves 200-as típuscsalád gyártásának folytatását követelte. Az Ikarusnak végül egészen 1992-ig kellett várnia arra, hogy megrendelés érkezzen a 415-ös típusra, amikor is a BKV vásárolt meg 140 példányt. Ekkora már a típus csuklós változata, az Ikarus 435-ös is bőven ki volt fejlesztve, azonban arra sem érkezett megrendelés, csak 1994-ben, szintén a BKV részéről.
1979 és 1999 között az Ikarus, alapvetően a fejlődő országok részére, azok igényeinek megfelelően gyártott több különböző kisautóbusz-modellt. A másik három típuscsaláddal szemben ez a sorozat nem követett konkrét formaterveket, egyetlen általános közös vonásuk, hogy különböző vállalatok alvázaira épültek. Ilyen vállalatok voltak a teljesség igénye nélkül a Volkswagen, az Avia, a MAN, a Renault vagy épp az Isuzu. Mind közül a legnagyobb példányszámban gyártott típus az Ikarus 543-as volt, melyből több mint 2100 darab készült.
A rendszerváltással és a Szovjetunió megroppanásával párhuzamosan az Ikarus is válságos helyzetbe került. Legfőbb felvevőpiaca, a KGST országai elkezdtek elzárkózni a Magyarországról való járműbeszerzésektől, ráadásul a gazdasági helyzetük sem oldódott meg azonnal pusztán a politikai változások nyomán, így akik akartak volna sem feltétlenül tudtak vásárolni a magyar vállalattól. Azon ügyfelek pedig, akik mindezek ellenére mégis vásároltak, csak a legritkább esetben érdeklődtek az ekkor már újnak jóindulattal sem nevezhető, de mégis modernebb és drágább 300-as, illetve 400-as típusok iránt. Továbbra is az ekkor még javában gyártásban lévő 200-as típuscsalád volt az érdeklődések középpontjában, amely ekkor már több mint 20 éves volt. Tetézte a problémákat, hogy 1990-ben Oroszország csődközeli helyzetbe került és a magyar kormány elkaszálta több mint 1000 darab, orosz rendelésre már legyártott autóbusz kivitelét az országból. Szintén ebben az évben a németek is visszamondtak egy komolyabb megrendelést.[Ezek az események és körülmények egy láncreakciót indítottak el, amely pusztító hatással bírt a magyar ipar nagy részére. Ennek részeként az Ikarus számos beszállítójával szerződést bontott, és inkább házon belül saját maga kezdte el legyártani a szükséges termékeket. Ez az üzletpolitikailag logikus húzás több tucat vállalkozás és gyár, többek között a Csepel Autógyár sorsának megpecsételődését jelentette.
Mindezek ellenére az Ikarusnak sikerült a víz felett maradnia, amely részben olyan eseményeknek köszönhető, mint a brit piacra való betörés a 400-as család egyes tagjaival, amelyeket 1990-től egészen 2002-ig exportáltak a szigetországba. Ezek a járművek külön a brit igények szerint lettek kifejlesztve, és szinte kizárólag az ő részükre lettek szállítva. Az utolsó ilyen fejlesztésű modell 2000-ben készült el Ikarus 489 Polaris típusjellel. Ez a jármű időtálló formatervvel és a kornak minden téren megfelelő technológiával készült.Emellett az Ikarus nem hagyott fel az autóbusz-fejlesztéssel, és 1993-ban előrukkolt az első, teljesen alacsony padlós modelljével, az Ikarus 411-essel. Ezzel a járművel a gyár ismételten bizonyította, hogy továbbra is a világ élvonalába tartozik, hiszen az első ilyen jellegű busz, a Van Hool A300 mindössze két évvel korábban, 1991-ben készült el. Azonban a 411-esből csak egy kis sorozat készült, ami részben a gyermekbetegségeknek, részben a 11 méteres kialakításnak volt köszönhető. A helyzetre a gyár viszonylag gyorsan reagált és csakhamar kifejlesztette az Ikarus 412-es típust, amelyből már nagyobb mennyiségű sorozat is készült. Egy jelentős méretű flottát a BKV még ma is üzemeltet belőle. A 411-412-es párosnál is nagyobb nemzetközi visszhangja volt az Ikarus 417-es típusnak, amely a világ első, teljes hosszában alacsony padlós csuklós busza volt. Ez a tulajdonság olyan népszerűvé tette, hogy már rögtön a bemutatásakor megrendelés érkezett egy 17 darabos flottára a németországi Wuppertal városából. Azonban a modell sikere nem tartott sokáig, mivel azt meghibásodások, gyakori műszaki problémák árnyékolták be. Emiatt nagyobb megrendelés sosem érkezett a 417-esből és 7 év gyártási idő alatt mindössze 32 darabot adtak el belőle.
1998-ban a nehéz gazdasági helyzet és a 200-as családra való továbbra is kitartó igényre tekintettel a gyár felfrissítette a típuscsaládot és Classic néven kezdte árusítani, azonban ez párhuzamosan folyt a 200-asok értékesítésével. A sorozat új, modernebb, műanyag modulos homlok- és hátfalat, erősebb Rába D10-es vagy Detroit Diesel S50-es erőforrást és a kornak megfelelőbb belteret kapott. A sorozat végül is jó üzleti húzásnak bizonyult, mivel a keleti országokban és idehaza is több százat rendeltek a különböző típusokból, illetve a módosítások miatt az Ikarus is valamivel nagyobb összegért tudta őket árulni.
1999-ben a francia Irisbus megvásárolta az akkor már amúgy is gyengélkedő Ikarust, ami ekkor erőteljes zuhanópályára került. Az Irisbus nem rendelkezett hosszútávú céllal a márkát illetően, az egyetlen célja az Ikarus piacainak megszerzése volt, azonban az már a meglévő piacait sem tudta megtartani. Ennek következményeképpen 2000-ben bezárt a mátyásföldi üzemegység, majd 2003-ban az Irisbus felszámolta a teljes, akkor már csak Székesfehérvárott működő céget. Az utolsó három – Ikarus 280-as típusú – jármű 2003 októberében hagyta el a gyár kapuit.
1967-ben, a növekvő kis darabszámú és/vagy különleges kialakítású autóbusz-rendelések kielégítése végett a gyár létrehozta az Ikarus Egyedi Gyáregységet, amely ekkor még egy, az Ikaruson belüli üzemegység volt. Számos skandináviai országoknak exportált jármű itt készült. Ezen felül ide köthetők olyan különlegességek is, mint a PALT-rendszerű autóbuszok.
Ez a gyáregység készítette a hetvenes évek folyamán a nyugat-német megrendelésű, ún. VöV-szabványos Ikarusokat is, amelyek aztán Kuvaitba is eljutottak.A 190-es típus sikereinek híre Svédországba is eljutott, és fel is kérték az Ikarust, hogy gyártson a modell alapjain, de az ő igényeiket összefoglaló STLF-szabvány – (Svenskkollektivtrafik, magyarul: Svéd Közlekedési Szövetség) – szerint autóbuszokat. A feltételek között szerepelt sok egyéb mellett, hogy a járműveknek Scania vagy Volvo alvázon kell érkezniük, így az Ikarus mind két céggel kooperált, mikor kifejlesztette az Ikarus 194-es típust, és annak csuklós változatát, az Ikarus 196-ost.
1989-ben végül a gyáregységet kiszervezték leányvállalattá, ekkor alapult meg az Ikarus Egyedi Gyáregység (vagy röviden Ikarus EAG, néha Egyedi), amely megkapta a 300-as típuscsalád továbbfejlesztésének feladatát. Ezekből alakult ki az E-sorozat, melynek legsikeresebb tagja az Ikarus E95-ös volt. Azonban a sorozat több tagját is sikerült számos nyugat-európai és skandináv országba exportálni, miközben Magyarországon is magas eladási számmal bírtak. Annak ellenére, hogy az EAG sikereket produkált, 2007 decemberében az Irisbus a bezárása mellett döntött, ezzel végleg felszámolva az egykori gyáróriás Ikarus Karosszéria- és Járműgyárat. 2007. december 11-én legördült az utolsó két busz, melyet
a gyár egykori és mostani dolgozói is megsirattak.
Az 1980-as évek folyamán az Ikarus sikerrel exportálta az észak-amerikai kontinensre az Ikarus 286-osokat, azonban hogy biztosítani tudja az ellátást, előbb az Egyedi Gyáregység mintájára üzemet hozott létre Amerikában, majd 1989-ben megalapította az American-Ikarus névre hallgató leányvállalatát. Azonban, részben az anyavállalat rossz anyagi helyzete miatt, 1993-ban a leányvállalat elszakadt az Ikarustól és megalapította a North American Bus Industries vagy NABI névre hallgató gyárat. Ez a vállalat később az USA egyik legfontosabb autóbusz gyártójává vált.A NABI az Ikarus által gyártott Ikarus 416-os és 436-os modellek továbbfejlesztett változatait kínálta egészen 2013-ig, amikor a New Flyer Industries felvásárolta a vállatot, majd 2015-ben bezárta azt.
"Feltámadási" kísérletek az Ikarus névvel
Az Ikarus és az EAG megszűnése után a Magyar Járműgyártó Kft. az Ikarus névvel a szigethalmi illetőségű Auto Rad Controlle Kft.-vel (ARC) konzorciumot kötöttek és új típusokat fejlesztettek ki 2010 és 2012 között. Később a cseh Skoda gyárral való kooperáció keretében csuklós trolibuszt gyártottak, mely Szegeden is közlekedik. 2014-től a Molitussal, illetve a Mabi-bus céggel próbálnak új autóbusztípust építeni (a Mabi-bus Modulo M108d autóbuszt, azelőtt Ikarus V127 típusjellel hozták forgalomba). E kísérletek révén még néhány sikert tudott elérni az Ikarus a magyar autóbuszgyártás terén.
Az Ikarus autóbusztípusok
MÁVAG TR5:
Gyártási év: 1947-1951
Legyártva: 571 db
MÁVAG TR3.5:
Gyártási év: 1948-1949
Legyártva: 78 db
MÁVAG M5:
Gyártási év: 1949-1950
Legyártva: 170 db
MÁVAG A19:
Gyártási év: 1949
Legyártva: 2 db
(Dél-Amerikai exportra tervezték)
Ikarus 30:
Gyártási év: 1951-1957
Legyártva: 3175 db
Külföldön megjelent: Kína, NDK, Csehszlovákia
Ikarus 31:
Gyártási év: 1956-1965
Legyártva: 3429 db
Külföldön megjelent: NDK, Jugoszlávia, Bulgária, Szovjetunió, Kína, Egyiptom
Ikarus 55:
Gyártási év: 1954-1973
Legyártva: 7466 db
Külföldön megjelent: Szovjetunió, NDK, Csehszlovákia, Románia, Kína, Bulgária, Lengyelország, Görögország, Jugoszlávia, Kuba
Ikarus 60:
Gyártási év: 1952-1959
Legyártva: 1744 db
Al- és rokontípusai:
Ikarus 50:
Ikarus 601:
Gyártási év: 1953-1957
Legyártva: 850 db
Külföldön megjelent: NDK
Ikarus 602:
Gyártási év: 1956-1959
Legyártva: 927 db
Külföldön megjelent: NDK
Ikarus 60T:
Gyártási év: 1952-1956
Legyártva: 147 db
Ikarus FAÜ 60/ITC 600/IC 600:
Gyártási év: 1960-1975
Legyártva: 317 db
Külföldön megjelent: Kína
Ikarus FAÜ 60T:
Gyártási év: 1962-1964
Legyártva: 54 db
Ikarus és ÁMG pótkocsi:
Ikarus 66:
Gyártási év: 1952-1973
Legyártva: 9260 db
Külföldön megjelent: NDK, Lengyelország, Egyiptom, Kuvait, Dél-Jemen
IKARUS 180:
Gyártási év: 1966-1973
Legyártva: 7802 db
Külföldön megjelent: a Keleti blokk országaiban
IKARUS 556:
Gyártási év: 1965-1973
Legyártva: 5651 db
Külföldön megjelent: a Keleti blokk országaiban
Ikarus 557:
Gyártási év: 1963-1965
Legyártva: 37 db
Ikarus 305/306:
Gyártási év: 1958-1959
Legyártva: 47 db
Csak Egyiptomban jelent meg.
Ikarus 620:
Gyártási év: 1959-1971
Legyártva: 9121 db
Külföldön megjelent: a Keleti blokk országaiban
Ikarus FAÜ 620/IC 620:
Gyártási év: 1960-1975
Legyártva: 56 db
Külföldön megjelent: a Keleti blokk országaiban
Ikarus FAÜ IC 622:
IKARUS 630:
Gyártási év: 1959-1971
Legyártva: 5610 db
Külföldön megjelent: a Keleti blokk országaiban
Ikarus 620 Cabrio: Ikarus 303
Gyártási év: 1962 Gyártási év: 1959 (proto)
Ikarus 211:
Gyártási év: 1973-1990
Legyártva: 5650 db
Külföldön megjelent: NDK, Vietnám, Ausztria, Bulgária, Románia, Lengyelország
Ikarus 212:
Gyártási év: 1975-1990
Legyártva: 155 db
Külföldön megjelent: NSZK, Dánia
Ikarus 216:
Gyártási év: 1985-1993
Legyártva: 100 db
Csak Kuvaitban jelent meg.
Ikarus 222:
Gyártási év: 1975-1979
Legyártva: 3 db
Román exportra tervezték.
Ikarus 238:
Gyártási év: 1982-1986
Legyártva: 36 db
Csak Ghánában és Gambiában jelent meg.
Ikarus 246:
Gyártási év: 1996
Csak prototípus készült el.
Ikarus 247:
Gyártási év: 1996
Legyártva: 41 db
Külföldön megjelent: Indonézia
Ikarus 250:
Gyártási év: 1967-1996
Legyártva: 17 348 db
Külföldön megjelent: Európában mindenütt, de Ázsiában és Afrika térségében is. (turistabusz)
Ikarus 253 Alfa:
Gyártási év: 1992-1996
Legyártva: 107 db
Ikarus 255:
Gyártási év: 1972-1991
Legyártva: 24 196 db
Külföldön megjelent: Szovjetunió, NDK, Korea, Irak, Egyiptom, Líbia, Tunézia, Kína, NSZK
Ikarus 256:
Gyártási év: 1974-2002
Legyártva: 23 290 db
Külföldön megjelent: NDK, Lengyelország, Szovjetunió
Ikarus 260:
Gyártási év: 1970-2002
Legyártva: 72 547 db
Külföldön megjelent: Afrika (Etiópia, Egyiptom, Madagaszkár, Libéria, Tanzánia, Mozambik, Nigéria), Bulgária, Görögország, Dél-Amerika (Costa Rica, Venezuela, Kuba, Peru), Izland, Közel-Kelet (Irán, Irak, Szíria, Kuvait), Lengyelország, NDK, Svájc, Szovjetunió, Románia, Távol-Kelet (Tajvan, Észak-Korea), Törökország, FÁK országai, Lettország
Ikarus 260T:
Gyártási év: 1975, 1986
Legyártva: 2 db (1 darab BKV nosztalgia)
Külföldön megjelent: NDK (1 db), Észak-Korea (trolibusszá átalakított 260-as buszból)
Ikarus 263:
Gyártási év: 1988-2001
Legyártva: 1626 db
Külföldön megjelent: NDK, Szovjetunió, Kuvait, Tajvan (Oroszországnak csak terveztek exportot, de 1998-ban a válság miatt ott maradt Magyarországon)
Ikarus 263T:
Gyártási év: 2018
Ikarus 263-as buszt alakított át a BKV trolibusszá.
Ikarus 260 és 280 helyközi kivitelekbe és a gázbusz:
Ikarus 280:
Gyártási év: 1970-2003
Legyártva: 60 993 db
Külföldön megjelent: Afrika (Tanzánia, Mozambik, Tunézia), Amerika (Venezuela, Peru, Ecuador, Costa Rica, Kuba), Bulgária, Csehszlovákia, Görögország, Közel-Kelet (Irán, Kuvait, Szíria), Lengyelország, Németország, NDK, Szovjetunió és utódállamai, Románia, Távol-Kelet (Kína), Törökország
Ikarus 280T:
Gyártási év: 1975-1992
Legyártva: 369 db
Külföldön megjelent: Bulgária, Észak-Korea, Észtország, Lengyelország, NDK, Románia, Szovjetunió, Oroszország, Ukrajna
Ikarus 271:
Gyártási év: 1984-1990
Legyártva: 895 db
Csak Líbiában jelent meg.
Ikarus 272:
Gyártási év: 1977-1982
Legyártva: 106 db
Csak Jordániában jelent meg
Ikarus 282:
Gyártási év: 1978-1980
Legyártva: 10 db
Ikarus 261:
Gyártási év: 1982-1983
Legyártva: 55 db
Csak Mozambikban, Tanzániában és Angolában jelent meg.
Ikarus 281:
Gyártási év: 1978-1993
Legyártva: 165 db
Csak Mozambikban, Tanzániában és Indonéziában jelent meg.
Ikarus 283:
Gyártási év: 1988-1997
Legyártva: 856 db
Külföldön megjelent: Észtország, Oroszország, Szlovákia, Tunézia
Ikarus 284:
Gyártási év: 1981-1991
Legyártva: 11 db
Külföldön megjelent: NDK
Ikarus 284T:
Gyártási év: 1988
Legyártva: 1 db
Ikarus 285:
Gyártási év: 1993-1994
Legyártva: 51 db
Külföldön megjelent: Thaiföld (Malajziára készült export busz, amely sosem exportáltak)
Crown-Ikarus 286:
Gyártási év: 1980-1986
Legyártva: 505 db
Csak az Amerikai Egyesült Államokban és Kanadában jelent meg.
Ikarus 290:
Gyártási év: 1981-1982
Legyártva: 10 db
Reptéri busz: MALÉV, Interflug, CSA, Mozambik
Ikarus 293:
Gyártási év: 1988
Legyártva: 1 db
Ma Teheránba található a busz (Irán)
Ikarus-MÁV motorvonatok:
Ikarus 190 (VöV szabvány):
Gyártási év: 1973-1977
Legyártva: 256 db
Külföldön megjelent: NSZK, Kuvait, Szovjetunió, Ukrajna(Alapja lett a további MAN, Volvo és Mercedes buszoknak)
Ikarus 194 (SLTF szabvány):
Gyártási év: 1976-1977
Legyártva: 23 db
Csak Svédországnak gyártottak.
Ikarus 194 (SLTF szabvány):
Gyártási év: 1982-1987
Legyártva: 12 db
Csak Svédországnak gyártottak.
Ikarus 577 (Scania):
Gyártási év: 1980-1990
Legyártva: 1194 db
Csak külföldön (Irak) jelent meg.
Ikarus 150:
Gyártási év: 1990 (prototípus).
Ikarus 350:
Gyártási év: 1988-2001
Legyártva: 171 db
Külföldön megjelent: Nagy-Britannia
Ikarus 365:
Gyártási év: 1985-1993
Legyártva: 133 db
Külföldön megjelent: KGST-országok
Ikarus 385:
Gyártási év: 1985 (prototípus)
Ikarus 386:
Gyártási év: 1984-2002
Legyártva: 43 db
Ikarus 396:
Gyártási év: 1988-1999
Legyártva: 108 db
Külföldön megjelent: Skandináv országok (Svédország)
Ikarus 955:
Gyártási év: 2000 (prototípus)
Ikarus 405:
Gyártási év: 1993-2002
Legyártva: 117 db
Ikarus 411:
Gyártási év: 1993-1998
Legyártva: 6 db
Külföldön megjelent: Lengyelország
Ikarus 411T:
Gyártási év: 1994 (proto)
Ikarus 412:
Gyártási év: 1996-2002
Legyártva: 228 db
Külföldön megjelent: Lengyelország, Tajvan, Csehország, Észtország, Szlovákia, Olaszország
Ikarus 412T:
Gyártási év: 1998-2002
Legyártva: 20 db
Külföldön megjelent: Észtország
Ikarus 415:
Gyártási év: 1984-2002
Legyártva: 1045 db
Külföldön megjelent: Szlovákia, Lengyelország, Finnország, Németország
Ikarus 415T:
Gyártási év: 1997-2002
Legyártva: 205 db
Külföldön megjelent: Románia, Észtország (Tesztelésként Szlovákiában és Oroszországban)
Ikarus 416:
Gyártási év: 1989-1993
Legyártva: 410 db
Csak az USA-nak gyártottak.
Ikarus 417:
Gyártási év: 1995-2002
Legyártva: 32 db
Külföldön megjelent: Lengyelország, Németország, Olaszország, Csehország
Ikarus 435:
Gyártási év: 1985-2002
Legyártva: 766 db
Külföldön megjelent: Szlovákia
Ikarus 435T:
Gyártási év: 1994-1996
Legyártva: 15 db
Ikarus 436:
Gyártási év: 1990-1994
Legyártva: 62 db
Csak az USA-nak gyártottak.
Ikarus 438:
Gyártási év: 1996
Legyártva: 2 db
Oroszországnak (illetve a FÁK országainak) terveztek exportot, de 1998-ban a válság miatt ott maradt Magyarországon
Ikarus 480:
Gyártási év: 1990-1997
Legyártva: 140 db
Külföldön megjelent: Egyesült Királyság, Kuvait (Görögországra csak tervezték)
Ikarus 481:
Gyártási év: 1998-1999
Legyártva: 30 db
Csak az Egyesült Királyságnak készült el.
Ikarus 489 Polaris (Egyesült Királyság):
Gyártási év: 2000-2001
Legyártva: 11 db
Csak az Egyesült Királyságnak készült el.
Ikarus 506:
Gyártási év: 1987-1991
Legyártva: 901 db
Csak Egyiptomnak készült el.
Ikarus 521:
Gyártási év: 1987-1991
Legyártva: 15 db
Külföldön megjelent: Németország, Ausztria
Ikarus 543:
Gyártási év: 1980-1999
Legyártva: 2176 db
Külföldön megjelent: Algéria, Szovjetunió, Egyiptom
Ikarus 545:
Gyártási év: 1989-1995
Legyártva: 15 db
A FÁK országainak gyártottak.
Ikarus 546:
Gyártási év: 1991-1997
Legyártva: 42 db
Ikarus 551 (Irak):
Gyártási év: 1974-1976
Legyártva: 297 db (az 552-essel együttéve)
Csak Irakban jelent meg.
Ikarus 552 (Irak):
Gyártási év: 1974-1976
Legyártva: 297 db (az 552-essel együttéve)
Csak Irakban jelent meg.
Ikarus 553:
Gyártási év: 1974-1981
Legyártva: 4408 db
Külföldön megjelent: Csehszlovákia, Irak, Madagaszkár
Ikarus 554:
Gyártási év: 1976-1986
Legyártva: 781 db
Csak Irakban és Angolában közlekedtek.
Ikarus 555:
Gyártási év: 1976-1988
Legyártva: 4050 db
Csak Irakban és Angolában közlekedtek.
Ikarus 559 (Tanzánia):
Gyártási év: 1976-1978
Legyártva: 4 db
Csak Tanzániában közlekedett.
Ikarus 657:
Gyártási év: 1966-1972
Legyártva: 49 db
Csak Svédországban és Líbiában jelent meg.
Ikarus 659:
Gyártási év: 1968-1972
Legyártva: 52 db
Külföldön megjelent: Ausztria, Peru
Ikarus 660:
Gyártási év: 1977-1980
Legyártva: 35 db
Csak Svédországban közlekedett.
Ikarus 661:
Gyártási év: 1970-1977
Legyártva: 661 db
Csak Svédországban közlekedett.
Ikarus 662:
Gyártási év: 1975-1982
Legyártva: 159 db
Külföldön megjelent: Svédország, Dánia, NSZK, Szíria
Ikarus Steyr 663:
Gyártási év: 1971-1976
Legyártva: 37 db
Csak Ausztriában jelent meg.
Ikarus 664 (Svédország):
Gyártási év: 1977-1984
Legyártva: 11 db
Csak Svédországban jelent meg.
Ikarus Steyr 663 (Nigéria):
Gyártási év: 1971-1973
Legyártva: 49 db
Csak Nigériában jelent meg.
Ikarus 669:
Gyártási év: 1973 (proto)
Ikarus 692:
Gyártási év: 1982, 1985 (prototípusok)
Ikarus 695:
Gyártási év: 1983 (proto)
Az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár (IKARUS EAG) autóbusztípusai:
Ikarus E13:
Gyártási év: 1998-2007
Legyártva: 33 db
Ikarus E14:
Gyártási év: 1995-1997
Legyártva: 20 db
Ikarus E15:
Gyártási év: 2000-2002
Legyártva: 23 db
Külföldön megjelent: Törökország
Ikarus F15 Midys Midway:
Gyártási év: 2004-2007
Legyártva: 298 db
Ikarus E91:
Gyártási év: 1998-2007
Legyártva: 191 db
Külföldön megjelent: Görögország, Lettország, Izland, Norvégia, Csehország, Finnország
Ikarus E92:
Gyártási év: 1999 (proto)
Ikarus E94:
Gyártási év: 1995-2007
Legyártva: 574 db
Külföldön megjelent: Finnország, Európa
Ikarus (ARC) V127/Mabi-bus Modulo M108d/PKD:
Gyártási év: 2015-től
Legyártva: 67 db
Mabi-bus Modulo M168d:
Gyártási év: 2016-tól
Legyártva: 31 db
Felhasznált irodalom:
Internetes irodalom:
